Velkommen hos hobby trade
Den 19. juni 1967 skete der en mindre revolution på de danske skinner.
Den dag fik DSB leveret det første af 61 MZ-lokomotiver. Den vinrøde MZ 1401 var et meget stort og kraftigt lokomotiv med hele 3.300 HK, og væsentligt kraftigere end MY’ernes 1950 HK.
Med den lodrette front virkede litra MZ mere som en rigtig kraftkarl i forhold til de mere elegante rundsnudede diesellokomotiver af litra MY og MX. En vis elegance kom dog fra det brede cremefarvede bånd, der på fronten gled over i et vingehjul.
Alligevel har MZ lokomotiverne aldrig kunnet sige sig fri fra at have en vis lighed med en overdimensioneret kørende mursten.
Hvad MZ’erne mangler i elegance, har de til gengæld i råstyrke. De to første serier, MZ 1401 - 1410 og 1411 - 1426, er udstyret med en 16 cylindret udgave af General Motors dengang nye 645-motor, der yder 3.300 HK.
De to sidste serier, 1427 - 1446 og 1447 - 1461, fik derimod den 20 cylindrede udgave af samme motor, der yder 3.900 HK.
Oprindelig var det meningen, at de første MZ’ere skulle erstatte de sidste damplokomotiver, der frem til maj 1970 kørte i daglig drift fra Fredericia.
Men da DSB i de år udvidede kørslen, blev det hurtigt nødvendigt med flere MZ’ere, og samtlige MZ lokomotiver i anden serie blev leveret i løbet af 1970.
Dermed var det definitivt slut med dampdriften hos DSB.
DSB fandt dog hurtigt ud af, at de 26 MZ’ere ikke ville være nok, hvis planerne om en ny køreplan med intercitytog i timedrift mellem København og Århus, samt regionaltog i timedrift på Sjælland, skulle realiseres.
Planen, der havde fået navnet K74, fordi den skulle træde i funktion til sommerkøreplanen 1974, medførte derfor, at der blev bestilt en tredje serie af MZ-lokomotiverne, som blev leveret mellem den 2. december 1972 og den 2. juli 1974.
De nye lokomotiver fik en 20 cylindret motor, der ydede 3.900 HK. De 600 ekstra HK skulle bruges til en elvarmegenerator.
Hidtil havde alle tog været dampopvarmet, og de første MZ-ere - også dem af tredje serie - var alle udstyret med en dampvarmekedel, der leverede damp til togets opvarmning.
Det skulle dog vise sig, at de 20 cylindrede motorer ikke var så velfungerende, som de 16 cylindrede. De fire ekstra cylindre medfører nogle ufordelagtige svingninger i motoren, der også bevirker et større slid.
Derfor blev MZ lokomotiverne af tredje serie de første, der blev udrangeret, da IC3-togene og den faldende godstrafik midt i 1990’erne medførte, at der ikke længere var brug for så mange store diesellokomotiver.
Design var et nyt modeord, der vandt indpas i det danske ordforråd i begyndelsen af 1970’erne.
DSB tog også ordet til sig, og ansatte en designchef, der i 1972 fik indført den nye rød/sorte bemaling til afløsning af den gamle brune eller vinrøde farve.
MZ 1427 - den første i tredje serie - blev det første lokomotiv, der blev leveret i den nye bemaling.
Allerede tidligere på året 1972 var MZ 1401 blevet præsenteret i de nye farver, men der skulle gå 15 år, før MZ 1424 som den sidste, i 1987 blev ommalet fra vinrød til sort/rød.
Den nye køreplan, som blev lanceret i maj 1974 blev en stor succes. DSB ville gerne følge op på succesen ved at udvide intercitydriften i Jylland og regionaltogstrafikken på Sjælland.
Til det skulle der bruges flere lokomotiver, og derfor blev den fjerde og sidste serie MZ bestilt hurtigt efter den tredje serie.
De nye lokomotiver fik såkaldt regenerativ bremse, der bevirker et mindre slid på støbejernsbremseklodserne. Den nye teknik skabte problemer for leverandøren, NoHAB i Trollhättan i Sverige, og der gik flere år, før lokomotiverne kom til at køre ordentligt.
MZ lokomotiverne af fjerde serie kørte udelukkende på Sjælland frem til Storebælstbroens åbning i 1997, og de blev de sidste MZ-lokomotiver.
På grund af de mange problemer valgte DSB at købe ME lokomotiver i Tyskland, da der først i 1980’erne endnu engang var brug for flere store diesellokomotiver.
Efter nogle år lykkedes det dog at få MZ IV-lokomotiverne til at køre ordentligt, og i de sidste mange år har serie fire lokomotiverne været de mest velfungerende MZ lokomotiver.
I dag er MZ lokomotiverne af fjerde serie også de eneste, der stadig kører.
Bortset fra 1447 og 1455, der begge er udrangeret efter at være brændt, er de resterende MZ IV lokomotiver overtaget af Railion, der først og fremmest benytter dem til godstogskørsel i Jylland, til Køge og til Kalundborg.
I 2004 er der kun ganske få lokomotiver fra de første to serier tilbage i ordinær drift.
MZ 1401 er overgået til Danmarks Jernbanemuseum, som blandt andet benytter lokomotivet til materieltransporter, da lokomotivet er udstyret med ATC-anlæg.
Flere af lokomotiverne er solgt til Banedanmark, der benytter dem til skærvetransporter i Danmark, nogle er udlejet til Railion, og enkelte er solgt til private svenske godsoperatører.
Enkelte MZ af tredje serie er også solgt til udlandet, så i de kommende år vil der komme flere interessante farveudgaver af de gode gamle MZ ud at køre på både danske og udenlandske skinner.
Tekst og fire billeder af Martin Wilde. Copyright ©: Martin Wilde & hobby trade.
